Электронное зажигание для стрелы

На базе «стрелы»

Картер. Его половины (рис, 1) внутри растачиваются ступенчато до Ø 103 и Ø 93,5 мм по контуру размещения коленчатого вала. Для сужения кривошипной камеры в половинах крепятся по месту новые алюминиевые кольца Ø 93/52, толщиной 5,9 мм (поз.

4), а в гнезда подшипников запрессовываются кольца Ø 52/40, толщиной 5,5 мм (поз. 5) под манжетные уплотнения (поз.

7). Кольцевые наружные выступы растачиваются по месту для размещения с одной стороны звездочки приводной цепи толщиной 10 мм, с другой — основания маховичного магдино (поз.

11). Для смазки подшипников сверлятся по месту радиальные отверстия Ø 4 мм. Щеки коленвала (поз. 3) обтачиваются по наружному диаметру с Ø 94 до Ø 92 мм, на коренные шейки запрессовываются стальные кольца Ø 25/20 толщиной 3,5 мм для надежной посадки шарикоподшипников № 205.

Электронное зажигание для стрелы

Подвесной лодочный мотор за последние три десятка лет не претерпел больших изменений. Менялись: система зажигания, улучшались карбюраторы, появился выхлоп через ступицу винта.

Но, в основном, все осталось: мотор, дейдвуд с валом, редуктор, винт.

Наши отечественные моторы — это копии иностранных. Например, «Вихрь» — это немецкий «Кениг». Единственное замечание без которого нельзя обойтись, это наша экономика, расчитанная на широкого потребителя, т.е.

делать надо было не хорошо, а дешево.

Результат всем известен . То что легко сделать на заводе, приходится доделывать дома.

Я хожу на наших моторах с 1982 года. К, сожалению, до сих пор не имею возможности (фиансовой) сравнить с иномаркой.

У меня от наших моторов впечатления положительные. Вот, например, «Нептун-25» с выхлопом через ступицу.

Вспомни молодость

В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей «Стрелы» более совершенного подвесного мотора.

Перед конструкторами была поставлена задача создать того же рабочего объема, что и у «Стрелы», но лишённого всех её недостатков.

В 1964г. мотор, получивший название «Ветерок» был подготовлен к производству.

С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с.

Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой.

«Ветерок» получился самым «тихим» из отечественных моторов и остается таковым и по сей день.

В системе зажигания было применено унифицированное с «Москвой» магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от «Москвы» три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск.

Консультации по моторам «Москва», «Стрела», «Ветерок» и прочие

Имею старенький мотор «Москва-М» выпуска 1971 г.

которым пользуюсь довольно часто при выходе налегке. С производства он давно снят, запчастей к нему нет.

Прошу проконсультировать по следующим вопросам:

  1. где можно приобрести к моему мотору детали цилиндро-поршневой группы, от каких двигателей таковые к нему подходят?
  2. допустимо ли при использовании мотора на мотолодке «Днепр» пользоваться гребными винтами от «Ветерка-8» и «-12»?
  3. где можно приобрести топливный насос и карбюратор для «Москвы-М», чем их можно заменить?
  4. каким магнето можно заменить магнето моего мотора?
  5. прошу опубликовать схему подключения трансформаторов ТЛМ к магнето этого мотора, кнопки «стоп» и генераторных катушек;

Для мотора «Москва-М» с диаметром цилиндра 55,2 мм детали цилиндро-поршневой группы от других двигателей отечественного производства не подходят. Схема подключения трансформатора ТЛМ помещена в «КЯ» №110.